我共享单车频繁涨价，一线城市都撑不住，公共自行车为何集体消失？

但城市节奏变了。一边是新城扩张加速，楼盘越建越高，人口往外迁移；另一边，原本依据公交线路设定的借还车点，早已跟不上人流迁徙的脚步。

新小区密集得像蜂窝，却连个车桩都没设，旧城区没了人气，网点空置。公交站点的衰落更让整个调度体系失去了锚点。借车变得不方便，还车更加麻烦，有时一趟骑行下来，距离停车点比家还远，索性不骑，借车难、还车难成了恶性循环。

据央视财经数据披露，公共自行车展现出极高的免费使用热度，其免费使用率逾96%，这一数据直观反映出公共自行车在民众日常出行中的高接受度与广泛应用。

每辆车的采购成本约800元，但真正让人头疼的是后续运维。车桩、电池、仓储、调度、维修，样样都得花钱。宁波在三年里补贴金额高达5554.98万元，摊到每辆车上，维护成本是车价的两倍。这还只是一个沿海相对富裕的城市。其他中西部地级市、财政承压的地区就更难顶了。

永安行的财报提供了另一个侧面，这家公司以提供电动车与公共自行车系统为主营业务，采用典型的“to G”模式。其聚焦相关业务领域，在特定市场模式下开展经营活动。

2021年应收账款高达7.38亿元，到2023年9月虽降至5.13亿元，但坏账却迅速攀升，仅2023年就计提了1亿元。这意味着，地方政府欠款多、回款慢，企业自身运营链条也在吃紧。

但每一次停运公告，评论区都热闹异常。从怀旧到愤懑，各种声音都有。那批“小绿”“小蓝”“小红”，成了城市记忆的一部分。但公共自行车的淡出，与其说是被共享单车取代，不如说是被城市演化淘汰。

与之相对，共享单车的价格却在上调。2023年，诸多城市用户察觉，原本15分钟1.5元的起步价，已悄然调整为10分钟1.5元，超出部分每15分钟增收1元。骑一小时，从4.5元涨到了5.5元。有些城市因为活动促销、平台发券，看起来价格下降，但本质上还是一波波涨价轮番上演。

根据2024年共享单车与电单车市场报告，全国共有32个重点城市被分析，其中7个仅有共享单车，12个只有共享电单车，13个则两者并存。

治理理念不一，有的城市强调规范停放，有的城市鼓励灵活调度；有的地方实施准入门槛高，有的则放开市场。美团、哈啰、青桔三巨头在这些城市间穿梭拉锯，在竞争激烈的城市你追我赶，在市场格局清晰的城市，则形成了心照不宣的“涨价联盟”。

补贴大战的硝烟仍在记忆里弥漫。那激烈角逐的场景仿若还在眼前，虽已过去，却于脑海中留下深刻印记，余韵悠长。

当年的OFO、摩拜、哈啰把全国主要城市铺得密不透风。押金大战、优惠券、免费骑行轮番登场。五毛钱骑半小时，甚至免费随骑。街头巷尾彩车如潮，场面一度堪比当年的外卖大战和网约车烧钱抢市场。只不过这两门生意，最终跑出了各自的盈利模式。外卖靠抽佣和配送费，网约车靠会员制度和司机抽成。共享单车却始终靠月卡、次卡和零散付费硬撑。

根据估算，哈啰投放约1000万辆，美团500万辆，青桔则在600到700万辆之间。单车年度运维成本介于300元至600元之间。

现在的价格体系从2016年的每半小时五毛涨到三元，9年涨了六倍。虽然三巨头掌握了九成以上市场，看似稳定，其实内里难撑。更不用说，市面上还冒出不少杂牌电单车，不按套路出牌。有的游客仅仅是在景区骑了16分钟，费用就达到惊人的50元起步价30元，加上因未进指定还车区罚款20元，让人哭笑不得。

在城市发展进程中，人流逐渐被引向更为便捷、稳定的交通工具。城市日新月异的变迁，促使人们在出行选择上，更倾向于那些能高效、安稳承载他们的交通方式。在这场波澜壮阔的演化进程里，公共自行车逐渐被时代的浪潮推向边缘，曾经的便利象征，如今在新兴出行方式冲击下，渐渐隐匿于城市的喧嚣之中。

杭州的经验成为少数异类，此地公共自行车的日使用量颇为可观，峰值时高达47.3万人次。这一数据彰显出公共自行车在当地交通出行中扮演着重要角色，深受民众青睐。财政退出后，早期建设的亭棚被盘活，变成报刊亭、零售亭、外卖柜，还能出租广告位，实现收支平衡。

而且在新楼盘规划时，非机动车位中要划出一部分给公共自行车，成本由开发商承担。背后逻辑也简单：杭州地价高，开发商愿意出这个钱。可类似的机制在其他城市难以复制。

当市场越封闭，价格越有上调空间；当竞争者越多，价格反而更难涨上去。城市出行工具本该多元存在，公共自行车的退场不是个体企业的选择，而是政策调整、财政吃紧、基础设施落后的集合效应。而共享单车涨价，则是产业未跑通、竞争受限、运维成本难降的合力结果。

那一排排车已渐渐退出街头，留下一段公共出行的集体记忆。过去可以随手刷卡骑走的轻盈便利，也在价格与政策博弈中，慢慢远去了。

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